Streszczenia do numeru 12/2012

Do pobrania: 12/2012 – wersja elektroniczna

 

Michał Wolański

Alternatywne metody hierarchizacji postulatów przewozowych oraz wyniki ich zastosowania w polskich miastach

Artykuł przedstawia wyniki dwóch projektów badawczych, dotyczących hierarchizacji postulatów przewozowych. W pierwszym z nich dokonano porównania klasycznego podejścia, polegającego na pytaniu pasażerów wprost o znaczenie poszczególnych postulatów z uporządkowaną regresją logistyczną, szukającą zależności pomiędzy satysfakcją ogólną, a satysfakcją z jakości cząstkowych. W drugim zestawiono uporządkowaną regresję logistyczną z wielomianową regresją logistyczną, opartą o model deklarowanego wyboru. Dodatkowo dokonano kilku prób modyfikacji tradycyjnego zestawu postulatów przewozowych.
Z punktu widzenia metodologicznego, uporządkowana regresja logistyczna jest metodą umożliwiającą łatwe i szybkie diagnozowanie słabych oraz mocnych stron systemów transportowych, często nawet w oparciu o dane zastane. Natomiast wielomianowa regresja logistyczna wymaga znacznie bardziej skomplikowanych wywiadów, jednakże dostarcza bardzo użytecznych danych o decyzjach konsumenckich oraz umożliwia wycenę poszczególnych atrybutów jakościowych, takich jak np. pojedyncza przesiadka, czy określony poziom wyposażenia pojazdu. Metoda ta pozwala również na skuteczną ocenę jakości konkretnego przewoźnika, czy typu taboru.
Wyniki badań wskazują, że zmiana metody doprowadza do zwiększenia znaczenia niskiej ceny i krótkiego czasu przejazdu, które w większości dotychczasowych badań miały drugorzędne znacznie. Przeprowadzone pilotaże wskazały także na dużą rolę takich aspektów związanych z komfortem podróży, jak: czystość, komfort termiczny, jakość pracy kierowców oraz wyposażenie pojazdów. Czynniki te nie były dotychczas traktowane jako samodzielne postulaty przewozowe, tymczasem warto je uwzględniać również przy klasycznej metodzie hierarchizacji potrzeb przewozowych.

Słowa kluczowe: transportu zbiorowy,  jakość, postulaty przewozowe, regresja logistyczna

 

Literatura:

1. Starowicz W., Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym), Politechnika Krakowska, Kraków, 2007.
2. Wyszomirski O., Hebel K., Różnice w preferencjach i zachowaniach komunikacyjnych miast i gmin tworzących obszar aglomeracyjny, „Biuletyn komunikacji miejskiej”, 2011, nr 12 (122).
3.  Smirnow R., Wyszomirski O., Preferencje i zachowania komunikacyjne mieszkańców Gdyni w 2006 r., „Biuletyn komunikacji miejskiej”, 2007, nr 10 (97).
4. Hensher D., Prioni P., (2002), Service Quality Index for Area-wide Contract Performance Assessment, Journal of Transport Economics and Policy, 2002, nr 1 (36).
5. Rudnicki A., Jakość komunikacji miejskiej, Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Kraków, 2009.
6. McKelvey R.,, Zavoina W., An IBM Fortran IV Program to Perform N-Chotomus Multivariante Probit Analysis, „Behavioural Science”, 1971, nr 16(2).
7. McKelvey R.,  Zavoina W., A Statistical Model for the Analysis of Ordered Level Dependent Variables, „Journal of Mathematical Sociology”, 1975, nr 4.
8. Greene W., Hensher D., Modeling ordered choices, A Primer, Cambridge University Press, Cambridge 2010.
9. Greene W., NLogit version 4.0, Reference Guide. Econometric Software, Plainview 2007.

 

Stanisław Gaca

Badania dobowych zmian prędkości na odcinkach dróg i ulic

W artykule przedstawiono ogólne uwarunkowania wyboru prędkości w ruchu swobodnym przez kierujących pojazdami przy niekorzystnych warunkach oświetlenia drogi w nocy. Sformułowano hipotezę, że samo pogorszenie warunków percepcji obrazu drogi w nocy nie musi automatycznie powodować zmniejszenia prędkości pojazdów, jeśli równocześnie następuje poprawa innych warunków, decydujących o subiektywnej ocenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Na poparcie tej hipotezy przedstawiono wybrane wyniki prac innych autorów oraz opisano rezultaty własnych badań i analiz prędkości. Przedstawiono wybrane rezultaty obszernych badań wykonanych w 3 grupach poligonów badawczych o różnych charakterystykach geometrycznych i funkcjonalnych – na odcinkach dróg zamiejskich, na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości oraz na odcinkach ulic. Analizowano profile zmienności wartości prędkości średniej obliczanej w kolejnych godzinach doby. Wykazano, że profile te różnią się w zależności od lokalizacji drogi oraz pory roku. W przypadku odcinków przejść drogowych przez miejscowości oraz odcinków ulic, stwierdzono występowanie trendu do wzrostu prędkości w ruchu swobodnym w okresach malejącej aktywności ruchowej w otoczeniu drogi/ulicy. Wzrost ten następował mimo pogorszania się warunków oświetlenia drogi/ulicy.

Słowa kluczowe: ruch drogowy, prędkość pojazdów, bezpieczeństwo ruchu drogowego

 

Literatura:

1. Szczuraszek T., Prędkość pojazdów w warunkach drogowego ruchu swobodnego, PAN KILiW, Studia z zakresu inżynierii, Warszawa, 2008.
2. Gaca S., Badania prędkości pojazdów i jej wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, Zeszyty Naukowe PK, Inżynieria Lądowa nr 75, Politechnika Krakowska, Kraków, 2002.
3. Fors C., Lundkvist S.-O., Night-time traffic in urban areas, VTI rapport 650A, 2009.
4. Schlag B., Petermann I., Weller G., Schulze Ch., Mehr Licht – mehr Sicht – mehr Sicherheit? VS Verlag für Sozialwissenschaften GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2009.
5. Gaca S., Kieć M., Badania reakcji kierujących pojazdami na zmianę ograniczenia prędkości na terenach zabudowy, „Transport Miejski i Regionalny”, 2005, nr 12.
6. Gaca S., Jamroz K., Ząbczyk K. i inni: Analiza wybranych aspektów zachowania użytkowników dróg, SIGNALCO – FRIL, Kraków – Gdańsk, 2003-2008 – okresowe raporty z badań udostępniane na stronie www.krbrd.org.pl
7. Jorgensen F., Pederson P. A., Drivers response to the installation of road lighting. An economic interpretation, Accident Analysis & Prevention,  2002, Vol. 34.

 

Tomasz Rokita, Marian Wójcik, Grzegorz Olszyna,  Piotr Próchniak

Studium osobowego transportu linowego w Gdańsku

W niniejszym artykule przedstawiono wyniki prac nad projektem koncepcyjnym napowietrznej kolei linowej na Górę Gradową w Gdańsku. Na wspomnianym wzniesieniu znajduje się Fort Grodzisko, który ma ogromną szansę, aby stać się jednym z ważniejszych punktów na turystycznej mapie Gdańska. Na terenie Fortu, jak i w jego bliskiej okolicy realizowane są projekty mające na celu rozwój miasta na dużą skalę. Realizowany jest tu m. in. projekt Hewelianum, który obok upowszechniania wiedzy o gdańskich zabytkach architektury militarnej i obronnej, należy do zadań Parku Kulturowego Fortyfikacji Miejskich (PKFM) „Twierdza Gdańsk”. W bardzo bliskiej odległości od Fortu ma powstać tzw. Młode Miasto, na którego pograniczu powstaje nowoczesne Europejskie Centrum Solidarności. Należy zauważyć, że następuje ciągły wzrost zainteresowania rejonem Fortu wśród turystów, a także mieszkańców Gdańska. Jednym z poważniejszych problemów jest dość słabe połączenie komunikacyjne pomiędzy ścisłym centrum Gdańska, a samym wzgórzem, na którym usytuowany jest Fort Grodzisko.Autorzy zaproponowali rozwiązanie powyższego problemu poprzez zastosowanie kolei linowej. Kolej ta oprócz funkcji transportu osób z okolic Starego Miasta, byłaby atrakcją turystyczną oraz umożliwiałaby podziwianie panoramy Gdańska. W artykule zaprezentowano miejscowe uwarunkowania budowy takiej kolei, proponowane rozwiązania techniczne i wybrane wyniki obliczeń oraz problemy związane z różnymi wariantami prowadzenia trasy kolei linowej. Zwrócono też uwagę na ważną sprawę jaką jest ewakuacja z kolei linowej.

Słowa kluczowe: koleje jednolinowe, koleje gondolowe, koleje linowe w miastach

 

Literatura:

1. Studium lokalnej dostępności Fortu Grodzisko w Gdańsku, Biuro Konsultacyjno-Projektowe Inżynierii Drogowej „Trafik”, Gdańsk 2007.
2. Próchniak P., Projekt koncepcyjny napowietrznej kolei linowej widokowej w Gdańsku, praca dyplomowa magisterska, Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, promotor dr inż. Rokita Tomasz, Kraków 2011.
3. Dyrektywa Unii Europejskiej i Rady Nr 2000/9/WE odnosząca się do urządzeń kolei linowych przeznaczonych do przewozu osób. Dz. U. UE 2005/C 230/C, marzec 2000.
4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie zasadniczych wymagań dla kolei linowych przeznaczonych do przewozu osób, Dziennik Ustaw Nr 15, poz. 130, 11 grudzień 2003.

 

Wiesław Starowicz

Próba oceny zgodności działań gminy z polityką transportową na przykładzie Krakowa

W artykule przedstawiono propozycję oceny realizacji polityki transportowej miasta na podstawie eksperckiej oceny według dziewięciu kryteriów ogólnych i 69 kryteriów cząstkowych. Wśród kryteriów ogólnych znalazły się: planowanie przestrzenne, transport publiczny, rozbudowa układu ulicznego i organizacja ruchu, parkowanie, drogi rowerowe i ciągi piesze oraz urządzenia dla osób niepełnosprawnych, zarządzanie systemem transportowym, ochrona środowiska i jakości życia mieszkańców, monitorowanie podróży, oddziaływanie na zachowania komunikacyjne oraz komunikowanie się z mieszkańcami i edukacja społeczna, polityka  finansowa i fiskalna. Ekspercka ocena polega na ocenie realizacji każdego z kryteriów szczegółowych na czterech poziomach – 0 – polityka nie realizowana, 1 – niski stopień, 2 – średni stopień i 3 – wysoki stopień realizacji polityki transportowej. Obliczając następnie stosunek rzeczywistej wartości sumy ocen wszystkich kryteriów szczegółowych do sumy maksymalnych możliwych ocen otrzymuje się skumulowaną procentową wartość wskaźnika oceny realizacji polityki transportowej. Zaproponowano werbalną interpretację skumulowanego procentowego wskaźnika oceny polityki transportowej: 0 – 30%  – polityka transportowa nie jest realizowana, 31% – 50%  – zagrożenie realizacji polityki transportowej, 51% – 70%  – polityka transportowa realizowana wystarczająco, > 71%  – polityka transportowa realizowana właściwie. W drugiej części artykułu dokonano eksperckiej oceny realizacji polityki transportowej miasta Krakowa do roku 2012. Stosując transformację werbalną Politykę transportową Krakowa ocenioną w roku 2012 na 60%  można uznać jako „politykę transportową realizowaną wystarczająco”.

Słowa kluczowe: polityka transportowa, zrównoważony rozwój, system transportowy miasta

 

Literatura

1. Borys T., Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważenia rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia, niepublikowana ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury, Jelenia Góra – Warszawa, 2008.
2. Polityka transportowa państwa 2006-2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 2006.
3. Polityka transportowa dla miasta Krakowa na lata 2007 – 2015, Uchwała Rady Miasta Krakowa z dnia 4 lipca 2007 roku.
4. Rudnicki A., Starowicz W., Transport miejski – ekspertyza do polityki transportowej państwa i narodowej strategii rozwoju transportu, „Transport Miejski i Regionalny”, 2005, nr 7-8.
5. Friedberg J.,  Cele i metoda ustalania mierników realizacji polityki transportowej dla Miasta Krakowa, niepublikowane opracowanie dla Urzędu Miasta Krakowa, Kraków 2008.
6. Starowicz W., Koncepcja rozwoju transportu publicznego w miastach, niepublikowana ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury, Kraków, 2010.

 

Piotr Kuropatwiński, Rafał Glazik

Trzeci Kongres Mobilności Aktywnej – flagowy projekt Polskiej Unii Mobilności Aktywnej

Artykuł zawiera omówienie przebiegu, głównej idei oraz elementów treści głównych wystąpień prelegentów Trzeciego Kongresu Mobilności Aktywnej, flagowego projektu stowarzyszenia działającego pod nazwą Polska Unia Mobilności Aktywnej (PUMA), zorganizowanego w Gdańsku w dniach 6-7 września 2012 roku. Kongres, który był trzecią edycją wydarzenia organizowanego zgodnie z zapisami Gdańskiej Karty Mobilności Aktywnej, miał promować integrację polityki przestrzennej i komunikacyjnej mającą na celu tworzenie „miast krótkich odległości”, w których będzie można odpowiednio popularyzować preferencje dla ruchu pieszego i rowerowego w procesie kształtowania przestrzeni publicznej i systemu ich powiązań z transportem publicznym.
Ma to ścisły związek z przygotowaniem polskich samorządów do wykorzystywania funduszy Unii Europejskiej w latach 2014-2020, obejmującego korzystanie z doświadczeń systemowego podejścia do rozwoju ruchu rowerowego stosowanego w Niemczech.
Artykuł zwraca uwagę na wystąpienia takich gości kongresu jak Hep Monatzeder
z Monachium – miasta aspirującego do miana rowerowej stolicy Niemiec, profesor Ahrens – kierownik programowy konsorcjum projektu Central MeetBike i Philip Darnton – menedżer programu Cycling England. Artykuł informuje również o znaczeniu działań wyjaśniających i promujących korzyści z rozszerzania zasięgu stref zamieszkania i stref ograniczenia prędkości do 30 km/h. W tekście zawarto także informacje o działaniach organizacyjnych Polskiej Unii Mobilności Aktywnej: tworzeniu sieci współpracy samorządów w Polsce oraz płaszczyzny współpracy międzynarodowej – podpisaniu umowy z francuskim Klubem Miast i Terenów Rowerowych. Artykuł informuje również o liczbie i strukturze uczestników Kongresu oraz zawiera zaproszenie na światową konferencję Velo-City do Wiednia w czerwcu oraz na kolejną edycję Polskiego Kongresu Mobilności Aktywnej we wrześniu 2013 roku.

Słowa kluczowe: kongres, aktywna mobilność, chodzenie pieszo, jazda rowerem, transport publiczny, przestrzeń publiczna

 

Krzysztof Grzelec

Restrukturyzacja miejskiego transportu zbiorowego w Polsce. Od monopolu do…monopolu?

Procesy restrukturyzacji miejskiego transportu zbiorowegow Polsce skłaniają do podsumowania ich rezultatów. Władze samorządowe dążąc do wzrostu efektywności i jakości komunikacji miejskiej podjęły na początku lat 90-tych ub. wieku zróżnicowane działania w zakresie wyboru form i kształtowania rynku tego transportu.
Przeprowadzone powszechnie na początku lat 90. przekształcenia przedsiębiorstw komunikacji miejskiej poprzez powoływanie zakładów budżetowych, były przykładem wymuszania przez przepisy prawa nieracjonalnych, z punktu widzenia zasad długookresowego funkcjonowania przedsiębiorstw, rozwiązań organizacyjnych. Oddziaływanie prawa na wprowadzanie nieefektywnych rozwiązań organizacyjno-zarządczych miało także miejsce w kolejnych latach. O ile wybór form organizacyjnych dla jednostek transportu zbiorowego był często zdeterminowany przez prawo, o tyle stosunek władz samorządowych do deregulacji często kształtował się  pod wpływem czynników zewnętrznych (oddziaływanie związków zawodowych przewoźników, wpływ uwarunkowań politycznych), bez uwzględniania praw wynikających z teorii ekonomii. W rezultacie w wielu miastach w Polsce nie osiągnięto w ramach procesu restrukturyzacji takich efektów, jakie byłyby możliwe, gdyby nie zabrakło determinacji i konsekwencji w przekształcaniu rynku usług transportu zbiorowego.
W artykule przedstawiono przebieg procesów restrukturyzacji od prób likwidacji monopolu do konkurencji regulowanej. Oceniono także uwarunkowania, które w obecnych realiach prawnych mogą, prowadzić do powtórnej monopolizacji przewozów w miejskim transporcie zbiorowym.

Słowa kluczowe: transport zbiorowy, restrukturyzacja, monopol, konkurencja regulowana.

 

Literatura:

1. Bąkowski W., Wady organizacyjno-prawnej formy zakładu budżetowego w komunikacji miejskiej, „Transport Miejski”, 1996, nr 12.
2. Jeżowski P., Grzymała Z., Przesłanki likwidacji komunalnych zakładów budżetowych, Studia i prace kolegium zarządzania i finansów, Zeszyt Naukowy nr 92,  Szkoła Główna Handlowa, Warszawa 2009.
3. Morgan P., Six Years of Deregulation – consequences for subsidies and patronage, [W:] Organisation and financing of urban public transport. Thermie Workshop, Warsaw 1993.
4. Wrzosek W., Funkcjonowanie rynku, Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa, 1994.
5. Moroz E., Podstawy mikroekonomii, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa, 2005.
6. Komunikacja miejska w liczbach. Dane za 12 miesięcy 2011 r., Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Warszawa, 2011.
7. Ustawa z dnia 15 września 2000 r. Kodeks spółek handlowych. (Dz. U. z 2000 r., nr 94. poz. 1037.)
8. Grzelec K., Funkcjonowanie transportu miejskiego w warunkach konkurencji regulowanej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk, 2011.
9. Wolański M., Efektywność ekonomiczna demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce, Oficyna Wydawnicza, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa, 2011, s. 109-133.
10. Grzelec K., Zarząd komunikacji miejskiej – zarządzanie czy administrowanie? „Przegląd Komunikacyjny”, 2011, nr 5-6.
11. Rola grup interesów w procesie stanowienia prawa w Polsce, Warszawa 2012.  http://resources.legistan.pl/ dostęp w dn. 8.10.2012.

 

Andrzej Chyba,  Katarzyna Chyba

Punktualność kursowania pojazdów miejskiego transportu zbiorowego w Krakowie w latach 1997 – 2011

Artykuł zawiera analizę punktualności kursowania pojazdów miejskiego transportu zbiorowego w Krakowie. Analiza obejmuje kursowanie zarówno autobusów, jak i tramwajów. Podstawą są informacje zgromadzone w czasie obserwacji prowadzonych na przystankach autobusowych i tramwajowych od roku 1997 do chwili obecnej. Jedynie za rok 2006 brak jest danych. Od roku 1997 do 2005 obserwacje prowadzone były w ramach systemu SKUT, później obserwacje kursowania pojazdów  kontynuowali pracownicy zarządcy transportu zbiorowego, czyli obecnie ZIKiT.
W pierwszej części artykułu omówiono istotę badań komunikacyjnych prowadzonych w ramach systemu SKUT i przez ZIKiT. Poświęcono temu zagadnieniu dużo miejsca, bo, jak później pokaże to analiza punktualności, zmiana sposobu przeprowadzania obserwacji kursujących pojazdów spowodowała gwałtowną zmianę wartości wskaźników. Następnie zaprezentowano analizę punktualności kursowania pojazdów obejmującą 2 części. W pierwszej części przedstawiono zmienność wskaźników punktualności, a w drugiej kształtowanie się średnich odchyłek punktualności d. Wartości wskaźników punktualności ustalono dla punktualności bezwzględnej (d = 0) oraz przy uwzględnieniu przyjętego przedziału tolerancji <-2, 1>. Średnie odchyłki punktualności kursowania były obliczane  najpierw dla wszystkich obserwowanych kursów pojazdów, a później tylko dla kursów opóźnionych. Obliczenia wskaźników punktualności i średnich odchyłek punktualności dotyczyły okresów rocznych. Oprócz obliczeń dla wszystkich pojazdów liczono również wartości wskaźników punktualności oddzielnie dla autobusów i tramwajów, oraz dla dni roboczych i weekendowych. Zmienność wartości wskaźników i średnich odchyłek zilustrowano na wykresach. Dopełnieniem powyższych analiz są dane o zmianach liczby kursów autobusów i tramwajów objętych obserwacjami komunikacyjnymi.
Publikacja wskazuje, że dobór zbioru danych wykorzystywanych do obliczania wskaźników punktualności, a zwłaszcza sposób przeprowadzania obserwacji komunikacyjnych, mają istotny wpływ na uzyskiwane wyniki. Szczególnie ważne wydaje się przeprowadzanie obserwacji kursowania pojazdów bez wiedzy przewoźnika.

Słowa kluczowe: transport pasażerski, transport zbiorowy, punktualność, jakość przewozów.

 

Literatura:

1. Bryniarska  Z., Starowicz W., Funkcjonowanie systemu statystycznej kontroli jakości usługi transportowej w Krakowie w latach 1997 – 2005, „Transport Miejski i Regionalny”, 2006, nr 12.
2. Rudnicki A., Jakość komunikacji miejskiej, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału SITK w Krakowie, nr 71, Kraków, 1999.
3. Starowicz W., Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym, Wydawnictwo PK, Kraków, 2007.
4. Bryniarska Z., Starowicz W., Wyniki badań systemów publicznego transportu zbiorowego w wybranych miastach, Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK Oddział w Krakowie,   Kraków 2010, nr 155.