Streszczenia do numeru 10/2012

Do pobrania: 10/2012 – wersja elektroniczna

 

Marek Motylewicz, Władysław Gardziejczyk

Badanie i ocena warunków ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną na przykładzie Białegostoku

W ostatnich latach w Białymstoku, na przecięciu ważnych ciągów komunikacyjnych, obserwuje się przebudowę istniejących skrzyżowań na skrzyżowania z wyspą centralną
z sygnalizacją świetlną. Jest to podyktowane pogarszającymi się warunkami ruchu, które wynikają z dużych obciążeń ruchem pojazdów na skrzyżowaniach, a także ze zmiany przekroju poprzecznego typu 1/2 na przekrój typu 2/2. Skrzyżowania z wyspą centralną
są połączeniem krzyżujących się dróg proponowanym również w wytycznych projektowania, głównie z uwagi na występowanie dużych, wewnętrznych powierzchni akumulacji dla pojazdów skręcających w lewo, które odpowiednio zaprojektowane zapewniają wysoką przepustowość całego rozwiązania.
W artykule podjęto próbę oceny warunków ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną położonych na obszarze Białegostoku. Analizę przeprowadzono na podstawie wyników pomiarów ruchu samochodowego i ruchu pieszego, z uwzględnieniem geometrii skrzyżowań
i organizacji ruchu. Wyniki pomiarów natężenia, struktury kierunkowej i rodzajowej ruchu pozwalają stwierdzić, że na skrzyżowaniach z wyspą centralną w Białymstoku w ciągu dnia występuje dość zróżnicowane obciążenie ruchem samochodowym (1800-6000 P/h, udział pojazdów ciężkich: 2,8-6,5%, udział relacji skrętu w lewo: 18-28%).
W ramach szczegółowych analiz wykonano obliczenia przepustowości na dwóch wybranych skrzyżowaniach z wyspą centralną w oparciu o metodę MOP-SZS-04. Stwierdzono brak przekroczeń przepustowości, a panujące warunki ruchu oceniono jako dobre. Wykonano również porównania przepustowości skrzyżowania z wyspą centralną
z przepustowością ronda średniego 2-pasowego o zbliżonej geometrii przy takim samym natężeniu ruchu. Wyniki badań i analiz potwierdziły, że skrzyżowania z wyspą centralną
są korzystnym rozwiązaniem z punktu widzenia przepustowości oraz warunków ruchu.

Słowa kluczowe: skrzyżowania z wyspą centralną, powierzchnia akumulacji, przepustowość, warunki ruchu

 

Literatura:

1. Tracz M., Chodur J., Gaca S., Wytyczne Projektowania Skrzyżowań Drogowych.
   Część I i II, Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa 2001.
2. Narożny J., Sygnalizacja a wyspy centralne, „ Autostrady”, 2007, nr 1-2.
3. Hoffmann A., Czy zmieniać geometrię skrzyżowań z wyspą centralną?, „ Autostrady”, 2006, nr 12.
4. Bielewska M., Charakterystyka polskich skrzyżowań z wyspą centralną, Polskie Drogi 2005, nr 4, wkładka „Bezpieczeństwo i Inżynieria Ruchu”.
5. Melanowski Z., Rondo turbinowe z sygnalizacją świetlną, czy wyspa centralna? . „Zeszyty naukowo-techniczne SITK RP oddział w Krakowie”, 2010, nr 92, zeszyt 151.
6. Tracz M., Chodur J., Metoda obliczania przepustowości rond (MOP-R-04), Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2004.
7. Tracz M. i in., Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną (MOP-SZS-04), Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa 2004.
8. Kania L., Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniach z wyspą centralną, „Autostrady”, 2006, nr 5.
9. Datka S., Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego, WKŁ, Warszawa 1999/2008.
10. DHV Group and Royal Haskoning: „Roundabouts – Application and design. A practical manual”, program „Partners for Roads”, Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2009.
11. Szczuraszek T. i in., Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, WKŁ, Warszawa 2006.
12. Szczuraszek T., Kempa J., Czy zmieniać geometrię skrzyżowań z wyspą centralną? „Autostrady”, 2007, nr 5.
13. Hoffmann A., Programowanie wielofazowych sygnalizacji świetlnych. Skrzyżowaniaz wyspą centralną, „Bezpieczne Drogi”, 2004, nr 6.
14. Kania L., Rozwiązania dla skrzyżowań z ruchem wokół wyspy, „
    Autostrady”, 2007, nr 5.
15. Hoffmann A., Jaka sygnalizacja?, „Autostrady”, 2006, nr 7.

 

Dagmara Chylińska,   Gerard Kosmala

Autostrada w mieście i jej znaczenie krajobrazowe na przykładzie Wrocławia i Piekar Śląskich

W artykule dokonano charakterystyki i oceny nowych obwodnic autostradowych/autostrad przebiegających przez miasta Wrocław i Piekary Śląskie w aspekcie krajobrazowym i do pewnego stopnia środowiskowym. Obie inwestycje przebiegają w niektórych miejscach w bezpośrednim sąsiedztwie terenów zabudowanych o funkcji mieszkalnej. W obu przypadkach nastąpiła potężna ingerencja w krajobraz miasta.     Nakreślono kompleksową wizję terenu wzdłuż autostrad, co posłużyło do wskazania problemów i obszarów konfliktowych. Poddano analizie zastosowane lub proponowane rozwiązania w zakresie kształtowania krajobrazu miasta w sąsiedztwie autostrady. Mają one typowy charakter i obejmują podstawowe zabiegi pielęgnacyjne:  posianie trawy, nasadzenia krzewów czy drzew w formie szpalerów. Zaplanowano wprowadzenie na wybrane ekrany akustyczne pnączy celem „ożywienia” i zdynamizowania betonowych płaszczyzn ekranów. Tymczasem nie stwierdzono działań wskazujących na tworzenie bardziej wyrafinowanych kompozycji krajobrazowych w sąsiedztwie obu autostrad.  Za negatywne uznano powstawanie niezagospodarowanych, niewyróżniających się krajobrazowo tzw. miejskich ugorów – terenów wyłączonych z użytkowana wskutek przebiegu pasów jezdnych oraz pod estakadami. W opinii autorów niektóre działania, na przykład nasadzenia szpalerów wysokopiennych drzew, nie mają lub długo nie będą miały wpływu na estetykę ekranów akustycznych ani też nie będą spełniać funkcji przesłaniających betonowe ściany ciągu ekranów akustycznych znajdujących się w wielu przypadkach zaledwie kilkadziesiąt metrów od budynków istniejących lub nowobudowanych osiedli mieszkaniowych.
Praca nad przygotowanym materiałem opierała się w głównej mierze na analizie dokumentów oraz obserwacji w terenie. Uzyskane rezultaty wskazują na dominację funkcjonalności i tymczasowości w zagospodarowaniu terenu w pobliżu autostrady, przy pozostawieniu na dalszym planie estetyki i innych płaszczyzn fizjonomii krajobrazu.

Słowa kluczowe: autostrada, krajobraz miasta, kształtowanie krajobrazu.

 

Literatura:

1. Ballard J. G., Wyspa, Warszawa 1982.
2. Kaliński J., Autostrady w Polsce czyli drogi przez mękę, Łódź 2011.
3. GDDKiA, http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/3223/budowa-autostradowej-obwodnicy-wroclawia-a-8, http://www.obwodnica-wroclawia.pl/zakres.html, 29.05.2012.
4. Budowa autostrady A-1, odcinek Pyrzowice-Maciejów-Sośnica, Biuletyn Programu Infrastruktura i Środowisko, grudzień 2010, dostępne na: http://www.pois.gov.pl/dzialaniapromocyjne/Documents/Biul.%20POIS%205_na%20www.ppd (28.06.2012).
5. Nowakowski T., Podedworna-Łuczak M., Raport o oddziaływaniu na środowisko dróg i autostrad. Poradnik prawno-metodyczny, Wydawnictwo Seidel-Przywecki, Warszawa 2009.
6. Kononowicz W., Rozwój urbanistyczny i polityka mieszkaniowa Wrocławia w okresie Republiki Weimarskiej, w: Leksykon architektury Wrocławia, Gmina Wrocław, Wrocław 2011.
7. Raport o oddziaływaniu na środowisko projektowanej Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A8 (AOW), Akszak Consulting, Wrocław 2006.
8. Czyński M., Architektura, stres i potrzeba bezpieczeństwa, „Przestrzeń i Forma”, , 2008, nr 10.
9. Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia drogowego na środowisko pn. „Budowa autostrady A1, Pyrzowice (bez węzła) – Maciejów (bez węzła); km 475+327.65 – 510+530=510+502.95”. Streszczenie w języku niespecjalistycznym – etap uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia, Konsorcjum: Transprojekt Kraków – Complex Projekt Kraków 2009, dostępne na: http://eib.europa.eu/attachments/pipeline/20090304_nts7_pl.pdf (05.07.2012).
10. Tomczyk A., Żaby na A1, TVS z 5.10.2009.
11. „Projekt Zieleni” w: Projekt architektoniczno-budowlany dla inwestycji polegającej na budowie odcinka Autostrady A8 – Obwodnica Wrocławia, 2007 (maszynopis).
12. Wolski K., Zieleń dróg i autostrad w aspekcie ochrony i kształtowania krajobrazu, „Nauka Przyroda Technologie”, 2009, T. 3., Z 1..

 

Bartłomiej Derda, Aleksandra Pawlak – Burakowska

Zmiany na rynku regionalnych przewozów lotniczych w latach 2008- 2012

W niniejszym artykule opisany został potencjał polskiego rynku regionalnych przewozów lotniczych. Wykonano analizy możliwości, jakie ma przed sobą pasażerski krajowy transport lotniczy. Zwrócono uwagę na zmiany, jakie może przynieść pojawienie się nowego przewoźnika, a także reakcje firm konkurencyjnych.  Autorzy wykonali analizę obecnie funkcjonujących przewoźników, czyli LOT-u i EuroLOT-u, jak również nieistniejącego już przewoźnika OLT Express. Przedstawiono ryzyko, jakie niesie za sobą wprowadzenie dumpingowych cen przewozów, a z drugiej strony szanse generowane przez  wzrost liczby pasażerów korzystających z regionalnych podróży lotniczych przy niskich cenach. Zauważono, że potencjał w przewozach krajowych drogą powietrzną jest ogromny. Autorzy zwrócili uwagę na rozwój infrastruktury lotniczej. Porty lotnicze, chcąc sprostać potrzebom pasażerów, a także zwiększyć komfort podróży kładą nacisk na rozbudowę i modernizację.  Nie bez znaczenia pozostaje również systemowe podejście do transportu lotniczego. Dostępność portów jest obecnie stale rozwijana. Z uwagi na czas, koszt podróży, a także komfort pasażerów najkorzystniejsze jest łączenie portów lotniczych z centrami miast za pomocą kolei. Takie rozwiązania zostały już wdrożone w Krakowie i Warszawie, a w planach jest stworzenie takich połączeń również dla kolejnych obiektów, między innymi w budowanym porcie w Lublinie.  Zwrócono również uwagę na potrzebę konkurencyjności regionalnego transportu lotniczego z innymi gałęziami transportu. W podróżach na większe odległości,  gdzie czas i wygoda podróży są istotne, a przy zwiększającej się cenie paliwa, koszty podobne, lot samolotem staje się konkurencyjny w stosunku do podróży samochodem lub pociągiem.

Słowa kluczowe: przewozy lotnicze, przewozy regionalne, linie lotnicze, porty lotnicze

 

Literatura:

1. Strony internetowe przewoźników: www.oltexpress.pl, www.eurolot.com, www.lot.com
2. Liczba pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych w krajowym i międzynarodowym ruchu regularnym w czwartym kwartale 2009 i 2010 roku, Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2010.
3. Liczba pasażerów obsłużonych w polskich portach lotniczych w krajowym i międzynarodowym ruchu regularnym w czwartym kwartale 2010 i 2011 roku, Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2011.
4. Liczba obsłużonych pasażerów w portach lotniczych oraz wykonanych operacji w ruchu krajowym – regularnym i czarterowym w latach 2008 – 2010, Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2010.
5. Liczba obsłużonych pasażerów w portach lotniczych oraz wykonanych operacji w ruchu krajowym – regularnym i czarterowym w latach 2009 – 2011, Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2011.
6. Derda B., Pawlak-Burakowska A., Analiza  międzynarodowego i regionalnego rynku przewozów lotniczych w Polsce w latach 2009- 2011, „Transport Miejski i Regionalny”, 2012, nr 7.
7. Portal Polski Rynek Transportu Lotniczego: www.prtl.pl
8. Czyczuła W.,  Pawlak A., Rauch P., Badania wyboru środka transportu w podróżach pomiędzy Krakowem a MPL Kraków Balice, „Transport Miejski i Regionalny”, 2011, nr 3.
9. Strona internetowa http://adv.aero

 

Krzysztof Kołodziejczyk

Wyposażenie i wizerunek przystanków Tramwaju Plus we Wrocławiu

Artykuł stanowi drugą część analizy przystanków związanych z liniami Tramwaju Plus. W poprzedniej części zajmowano się głównie funkcjonalnością i dostępnością przystanków, natomiast w niniejszej pracy skupiono się na wizerunku, jaki tworzy wyposażenie miejsc zatrzymań nowej oferty przewozowej Wrocławia. Wygląd poszczególnych przystanków nie jest jednolity, a często nie jest nawet zbliżony do siebie. Największe różnice zauważalne są pomiędzy poszczególnymi typami przystanków. Te nowo wybudowane posiadają futurystyczne wiaty, duże tablice z nazwami przystanków i elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, co upodabnia je do stacji metra. Istniejące wcześniej, a przebudowane przystanki, otrzymały zróżnicowaną stylistykę, w jednym przypadku podobną do miejsc zatrzymań z pierwszej grupy, w innych odmienną, przy czym nie stosowaną dotychczas w mieście, zaś w innych typową dla zwykłych linii tramwajowych. Całości mozaiki dopełniają przystanki w ogóle niezmieniane o dwojakiej stylistyce. Można było liczyć, że znaczące inwestycje związane z projektem Tramwaju Plus pozwolą na stworzenie nowego wizerunku miejskiego transportu zbiorowego. Temu celowi mogła służyć jednolita i unikalna stylistyka miejsc zatrzymań. Niestety liczne niekonsekwencje i nieprawidłowości, będące często efektem pozornych oszczędności, pozwalają dojść do wniosku, że pod względem krajobrazowym nie udało się nadać projektowi Tramwaju Plus cech jednolitego produktu rynkowego, który byłby w stanie poprawić wizerunek wrocławskiej komunikacji zbiorowej. Przystanki analizowanych linii nie stały się miejscami jednolitymi znaczeniowo, które można by zawsze bezpośrednio utożsamiać z nową ofertą transportu publicznego we Wrocławiu. W artykule poruszono również kwestie przystosowania infrastruktury do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz nie zawsze trafnych nazw przystanków.

Słowa kluczowe: Tramwaj Plus we Wrocławiu, przystanki tramwajowe, wizerunek, przystosowanie dla niepełnosprawnych, nazwy przystanków

 

Literatura:

1. Kołodziejczyk K., Funkcjonalność przystanków linii Tramwaju Plus we Wrocławiu, „Transport Miejski i Regionalny”, 2012, nr 9.
2. Wesołowski J., Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008.
3. Chylińska D., Kosmala G., Krajobraz rond we Wrocławiu, „Transport Miejski i Regionalny”, 2010, nr 7-8.
4. Chylińska D., Kosmala G., Turystyczne funkcje miejskiego transportu zbiorowego na przykładzie Wrocławia (zarys problematyki), „Transport Miejski i Regionalny”, 2011, nr 3.
5. Zadrożny P., Dostępna komunikacja miejska, Fundacja Instytut Rozwoju Regionalnego, Kraków 2009.

 

Anna Romanowicz

Integracja taryfowo – biletowa transportu zbiorowego w  aglomeracji łódzkiej

Władze lokalne i regionalne posiadają narzędzia, przy pomocy których mogą wspomagać integrację transportu miejskiego. Można wymienić tu: finansowanie transportu zbiorowego, ustanawianie taryfy oraz biletów w transporcie miejskim, rozwiązania instytucjonalne oraz inwestycje w infrastrukturę.
W artykule przybliżono problem integracji taryfowo – biletowej. Integracja taryfowo-biletowa umożliwia pasażerom zakup jednego biletu, który obowiązuje w środkach transportu dwóch lub większej liczby przewoźników (organizatorów). Dodatkową korzyścią jest możliwość przemieszczania się na podstawie wspólnego biletu różnymi rodzajami środków transportu zbiorowego, np. autobusem regionalnym, koleją podmiejską, miejskim tramwajem czy metrem. Dzięki temu pasażerowie korzystający z usług komunikacji miejskiej nie muszą martwić się o znajomość taryf poszczególnych przewoźników, zakupu poszczególnych biletów czy też  ich skasowanie. Działania w kierunku integracji mają za zadanie wzmocnić rolę transportu publicznego poprzez poprawę jakości przewozów oraz zwiększenie konkurencji względem transportu indywidualnego.  Autorka przedstawia sposób funkcjonowania zintegrowanych biletów w czterech miastach Polski – Krakowie, Wrocławiu, Warszawie oraz Metropolii Zatoki Gdańskiej.
Szczegółowo zaprezentowano wyniki badania ankietowego przeprowadzonego w aglomeracji łódzkiej mające na celu wprowadzenie zintegrowanego biletu na tym obszarze. Badania przeprowadzono na przełomie lipca i sierpnia 2011 roku. Pasażerów korzystających z komunikacji zbiorowej i kolei pytano o codzienne podróże na określonych trzech trasach, bilety z jakich korzystają oraz zainteresowanie wspólnym biletem. W wyniku działań integracyjnych na obszarze określonego regionu powinien powstać system transportu zbiorowego, który będzie uwzględniał przede wszystkim oczekiwania pasażerów.

Słowa kluczowe: transport zbiorowy, integracja taryfowo-biletowa, transport regionalny.

 

Literatura:

1. Dydkowski G., Integracja transportu miejskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Katowice 2009.
2. Grzelec K., Wyszomirski O., Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla gmin i związków międzygminnych, Warszawa 2011.
3. Ustawa o publicznym  transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.
4. Starowicz W., Janecki R., Koncepcja integracji obsługi pasażerskiej o zasięgu regionalnym na przykładzie województwa małopolskiego, Zeszyty naukowo-techniczne SITK, Oddział w Krakowie, Kraków 2002, nr 53.
5. Strona internetowa: www.mzkzg.org.
6. Strona internetowa: www.przewozyregionalne.pl.
7. Strona internetowa: www.ztm.waw.pl.
8. Strona internetowa: www.wroclaw.pl.
9. Analiza dotycząca wprowadzenia Łódzkiego Biletu Aglomeracyjnego, niepublikowana praca SITK RP Oddział w Krakowie 2011.
10. Grzelec K., Kołodziejski H., Wprowadzenie zintegrowanych biletów na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej, „Transport Miejski i Regionalny”, 2009, nr  5.
11. Jackiewicz J.,  Czech P., Barcik J., System taryfowo-biletowy stosowany w komunikacji miejskiej – część 3, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, 2010.
12. Tomanek R., Pomiar integracji miejskiego transportu zbiorowego – charakterystyka problemu, „Transport Miejski i Regionalny”, 2007, nr 6.