Streszczenia do numeru 5/2012

Do pobrania: 5/2012 – wersja elektroniczna

 

Janusz Chodur, Krzysztof Ostrowski

Charakterystyka strumienia ruchu w początkowym okresie sygnału zielonego na skrzyżowaniu z sygnalizacją

Podjęte badania miały na celu modelowanie procesu rozładowania kolejki i wjazdu na skrzyżowanie pojazdów w początkowym okresie sygnału zielonego m.in. w celu identyfikacji specyficznych cech funkcjonowania zamiejskich skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Szczegółowymi analizami objęto wjazd na skrzyżowanie pierwszego pojazdu z kolejki w poszczególnych cyklach sygnalizacyjnych oraz odstępy czasu pomiędzy początkowymi pojazdami z kolejki przejeżdżającymi linię zatrzymań z intensywnością istotnie różniącą się od intensywności w środkowym przedziale sygnału zielonego. Najlepszym do opisu zmiennej losowej jaką są momenty wjazdu pierwszego pojazdu z kolejki okazał się rozkład Weibulla. Parametry tego rozkładu zależą m.in. od położenia pasa na wlocie, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, lokalizacji skrzyżowania (miasto, poza miastem). Na skrzyżowaniach miejskich obserwuje się szybsze ruszanie pojazdów przy zmianie sygnałów, ale i większy udział przedwczesnych wjazdów niż na skrzyżowaniach zamiejskich. Uśredniony udział przedwczesnych wjazdów na skrzyżowaniach miejskich sięga 15% podczas gdy na skrzyżowaniach zamiejskich 5%. Wcześniejsze wjazdy na skrzyżowanie pojazdów w rozpoczynającej się fazie mogą stanowić zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Mniejsza intensywność wjazdu na skrzyżowanie pojazdów na początku sygnału zielonego generuje czas tracony istotny w estymacji przepustowości wlotu skrzyżowania. Przeprowadzone analizy regresyjne wpływu czynników drogowo–ruchowych na wielkość czasu traconego, wykazały istotny, choć wyjaśniający w 32% – 48% zmienną zależną, wpływ lokalizacji skrzyżowania, momentu wjazdu pierwszego pojazdu, udziału w ruchu pojazdów ciężkich, położenia skrzyżowania oraz odległości linii zatrzymań od sygnalizatora na wysięgniku. Minimalne, chwilowe wartości natężenia nasycenia w cyklach sygnalizacyjnych na skrzyżowaniach zamiejskich przyjmują niższe wartości, nawet o 200 E/h niż na skrzyżowaniach miejskich.

Słowa kluczowe: skrzyżowanie z sygnalizacją, modelowanie ruchu, czas tracony

Literatura

1. Ostrowski K., Niezawodność funkcjonowania skrzyżowania z sygnalizacją z uwzględnieniem zmienności natężeń nasycenia, praca doktorska, Politechnika Krakowska, Kraków 2010.
2. Chodur J. Ostrowski K., Odstępy czasu między pojazdami przejeżdżającymi linię zatrzymań na sygnale zielonym, „Transport Miejski i Regionalny”, 2005, nr 12.
3. Mądro A., Żołna A., Badanie natężeń nasycenia wlotów z relacją na wprost na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, praca dyplomowa, Politechnika Krakowska, Kraków 2011.
4. Ostrowski K., Analiza zachowań kierujących pojazdami w stanach nasycenia ruchem na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, VIII Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Logitrans 2011, „Logistyka”, 2011, nr 3.
5. Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach, Załącznik nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3.07.2003 r. Dz. U. nr 220, poz. 2181 z dnia 23.12.2003 r.,
6. Ostrowski K., Zmienność natężeń nasycenia relacji na wprost na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, 56 Konferencja naukowa, Krynica 2010.
7. Chodur J., Ostrowski K., Tracz M., Impact of saturation flow changes on performance of traffic lanes at signalised intersections, 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service, Stockholm 2011.
8. Tracz M., Chodur J., Gaca S., Gondek S., Kieć M., Ostrowski K., Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, Warszawa 2004.
9. Canadian capacity guide for signalized intersections, red. Teply S., The Institute of Transportation Engineers, Canada 2008.
10. Perez-Cartagena R.I., Tarko A.P., Calibration of capacity parameters for signalized intersections in Indiana, TRB 2005.
11. Bonneson J.A., Nevers B., Pratt M.P., Bonyani G., Influence of area populution, number of lanes and speed limits on saturation flow rate, TRB 2006.
12. Bąk R., Chodur J., Charakterystyki prędkości na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, „Drogownictwo”,  2012, nr 2.

 

Maciej Kruszyna, Jarosław Wierzbicki
Koncepcja zintegrowanego węzła przesiadkowego dla Lubina

W dwóch wcześniejszych publikacjach ([1], [2]) autor przybliżył zagadnienia kształtowania węzłów przesiadkowych, ze szczególnym uwzględnieniem połączenia transportu kolejowego z autobusowym. Opisano rozwiązania modelowe. W niniejszym artykule prezentowany jest przykład potencjalnego węzła dla miasta Lubina bazujący na koncepcji [3]. Aktualnie w Lubinie nie funkcjonuje pasażerski transport kolejowy, a przystanki autobusowe w transporcie regionalnym i miejskim są zdezintegrowane i lokalizowane poza centrum miasta. Prezentowana koncepcja zmierza do stworzenia zintegrowanego węzła transportowego położonego przy stacji kolejowej. Zakłada się reaktywację przewozów kolejowych. Integracja przewozów ma uatrakcyjnić transport kolejowy oraz transport zbiorowy w ogólności. W dalszej przyszłości przewiduje się możliwość budowy ośrodka usługowego przy węźle zintegrowanym. W ramach usług planuje się funkcje administracji lokalnej, co jeszcze bardziej uatrakcyjniłoby transport zbiorowy w regionie. Prezentowany przykład może być rozwiązaniem wzorcowym, wartym do naśladowania także w innych polskich miastach. Przybliżone zasady obliczeń liczby stanowisk oraz inne detale kształtowania dworca zintegrowanego pozwalają na projektowanie podobnych obiektów.

Słowa kluczowe: transport zbiorowy, zintegrowany węzeł przesiadkowy, dworzec autobusowy

Literatura

1. Kruszyna M., Znaczenie węzłów przesiadkowych w miejskim transporcie zbiorowym, „Transport Miejski i Regionalny”, 2012, nr 1.
2. Kruszyna M., Zintegrowane węzły przesiadkowe kolejowo- drogowe przy małych stacjach i przystankach kolejowych, „Transport Miejski i Regionalny”, 2012, nr 2.
3. Koncepcja zintegrowanego węzła przesiadkowego w Lubinie, BARD 2010.
4. Beim M., Heilmann M., Kształtowanie regionalnych strategii rozwojutransportu kolejowego na przykładzieNadrenii-Palatynatu, „Przegląd Komunikacyjny”, 2012, nr 3.

 

Gondek Stanisław, Bąk Radosław

Badania wjazdów na sygnale czerwonym na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną

Bezpieczeństwo ruchu jest jednym z najważniejszych kryteriów projektowania skrzyżowań z sygnalizacją świetlną. Jednym z czynników wpływających na obniżenie poziomu bezpieczeństwa ruchu są wjazdy na skrzyżowanie w trakcie nadawania sygnału czerwonego. Problem ten nasila się wraz ze wzrostem prędkości potoku pojazdów na wlocie skrzyżowania ze względu na występowaniu tzw. ‘strefy dylematu’. W artykule skupiono się na problemie wjazdów na sygnale czerwonym na skrzyżowaniach zamiejskich z wysokimi prędkościami zlokalizowanych na drogach krajowych. W celu określenia cech wypadków na skrzyżowaniach i oszacowania wpływu strefy dylematu na ich powstawanie – najechania na tył i zderzeń bocznych, wykorzystano bazę SEWiK.
Zaprezentowano wyniki badań empirycznych obejmujących wjazdy na sygnale żółtym oraz czerwonym na podstawie przeprowadzonych pomiarów na 14 skrzyżowaniach zlokalizowanych w Polsce południowej. Bazując na fizycznym modelu ruchu pojazdów wyznaczono zasięg strefy dylematu oraz poddano ocenie i klasyfikacji decyzje podejmowane przez kierujących w odpowiedzi na zmianę sygnału zielonego na żółty. Wyniki analiz wskazują na wysoki wpływ strefy dylematu na częstość wjazdów na sygnale czerwonym na tarczę skrzyżowania. W przypadku 26% wjazdów można mówić o intencjonalnym złamaniu przepisu zabraniającego kontynuowania jazdy. Problem intencjonalnych wjazdów na skrzyżowanie dotyczy głównie niższych prędkości jazdy. W ocenie porównawczej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu związanego z wjazdami na skrzyżowanie w trakcie nadawania sygnału czerwonego powinno być uwzględniane wystawienie na ryzyko, obejmujące wpływ natężenia ruchu, długości cyklu i lokalizacji detektorów.

Słowa kluczowe: inżynieria ruchu, zamiejskie skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, bezpieczeństwo ruchu, strefa dylematu, wjazdy na sygnale czerwonym

Literatura

1. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, Dz. U. Nr 170, poz. 1393, Warszawa, 12.10.2002 r.
2. Dewar R., Olson P. L., Human factors in traffic safety, 2002.
3. Heng Wei., Characterize Dynamic Dilemma Zone and Minimize its Effect at Signalized Intersections, OTC Research Project Report, 2008.
4. Dixon K.K, Kopper N., Schalkwyk I., Evaluting safety and operations of  high-speed intersections, Oregon State University, Corvallis, 2010.
5. Urbanik T., Koonce P., The Dilemma with Dilemma Zones, Transportation Research Record, Washington 2007.
6. Gondek S., Analiza zachowania kierowców na zamiejskich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną,  „Logistyka”,  2011, nr 3 (w wersji elektronicznej na dysku CD).
7. Gondek S., Wpływ układu detektorów ruchu na bezpieczeństwo na skrzyżowaniu z akomodacyjną sygnalizacją świetlną, Transport,  2004,nr 2 (20), Radom 2004.
8. Gazis D., Herman R., Maradudin A., The problem of the amber signal light in traffic flow, “Operations Research”, 1960, vol. 8.
9. Pilne J. L., Traffic Engineering Handbook, Fifth Edition, Institute of Transportation Engineers, 1999.
10. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego – teoria i praktyka, WKŁ, Warszawa 2008.

 

Adam Radzimski, Michał Beim

Polityka rowerowa Kilonii

Kilonia wyróżnia się na rowerowej mapie Niemiec licznymi innowacjami, które weszły do katalogu dobrych praktyk, a niekiedy nawet stanowiły impuls do zmian prawnych. Miasto nie posiadające szczególnie sprzyjających warunków topograficznych ani klimatycznych dla ruchu rowerowego, potrafiło dzięki skutecznej polityce w minionym dwudziestoleciu znacząco zwiększyć liczbę podróży odbywanych rowerem. Wzrost ten zbiegł się w czasie z ogólną tendencją do redefinicji infrastruktury rowerowej. Nacisk przeniesiono z tworzenia wydzielonej infrastruktury na zapewnianie bezpieczeństwa rowerzystom, przy wykorzystaniu infrastruktury służącej wszystkim pojazdom. Niniejszy artykuł omawia problemy związane z organizacją ruchu rowerowego w Kilonii oraz działania władz miasta służące promowaniu tej formy mobilności. Pierwsza część artykułu dotyczy infrastruktury dedykowanej rowerzystom, a kolejna tak zwanej infrastruktury niewidzialnej, czyli dzielonej przez rowerzystów z innymi użytkownikami. Szczególną uwagę zwrócono na rozwiązania charakterystyczne dla tegoż właśnie miasta. Dalsze części artykułu poświęcone są problemom takim jak parkowanie i wypożyczanie rowerów, relacja pomiędzy rowerzystami a pieszymi, kwestie instytucjonalne i partycypacja społeczna, kampanie społeczne oraz turystyka rowerowa. W konkluzji zwraca się uwagę na rolę, jaką przypadek Kilonii odegrać może w dyskusji nad przyszłymi kierunkami rozwoju polityki rowerowej.

Słowa kluczowe: transport rowerowy, infrastruktura rowerowa, uspokajanie ruchu polityka transportowa, partycypacja społeczna

Literatura

1. Rundfahrt. Exkursionsführer zur Radverkehrsförderung in Deutschland 2010, Stadt Oldenburg, Oldenburg. (Publikacja w ramach projektu finansowanego przez Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast).
2. Verkehrsentwicklungsplan für Kiel, Stadt Kiel. Kilonia, 2008.
3. Opinia ADFC o nowelizacji kodeksu ruchu drogowego z 2009 roku, http://www.adfc.de/files/2/110/113/adfc_position_stvo2009.pdf (12.03.2012).
4. Qualitätskriterien für Rad(fern)wege in Schleswig-Holstein, Tourismus Agentur Schleswig-Holstein. Kilolnia 2009.
5. Proell K., Seidel O., Das Radexpertenportal für Schleswig-Holstein, Referat wygłoszony na konferencji pt. „Radverkehr als System” w dniu 4 grudnia 2008 r. w Rendsburgu.
6. Bork S., Fahrradunfälle auf Schulwegen in Schleswig-Holstein, Referat wygłoszony na konferencji pt. „Radverkehr als System” w dniu 4 grudnia 2008 r. w Rendsburgu.
7. Forester J. (1993), Effective cycling, MIT Press, Cambridge – Massachusetts.